Curtea de Conturi Europeană avertizează că obiectivele Green Deal în sectorul transporturilor riscă să nu fie atinse. Principala problemă o constituie accesul la materiile prime pentru fabricarea bateriilor, acestea importându-se din China, Australia, Africa de Sud, Gabon și Congo, unele dintre acestea scumpindu-se și cu 870%. Deși Europa deține mai multe rezerve miniere, perioada de timp de la descoperire până la producție este de cel puțin 12-16 ani, ceea ce face ca acesteia să îi fie imposibil să răspundă rapid la creșterea cererii, susține instituția.
Oprirea producției de mașini pe motorină și benzină din 2035 este o țintă absolut nerealistă sau, mai degrabă, un derapaj accentuat al Comisiei Europene. Însăși Curtea de Conturi Europeană a avut o intervenție destul de dură la adresa factorilor decizionali din UE, atrăgând atenția asupra problemelor insurmontabile din sectorul mașinilor electrice.
”UE riscă să rămână în urmă în eforturile sale de a deveni un motor al sectorului bateriilor la nivel mondial, deoarece accesul la materii prime rămâne un impediment major, alături de costurile în creștere și de competiția mondială acerbă. Prin urmare, eforturile UE de a-și dezvolta capacitatea de producție de baterii ar putea să nu fie suficiente pentru a face față unei cereri tot mai mari, ceea ce înseamnă că UE riscă să nu își atingă obiectivul stabilit pentru 2035 de a ajunge la emisii zero”, se arată într-un raport publicat de Curtea de Conturi Europeană. Aceasta a arătat că industria bateriilor în Europa a rămas în urma concurenților săi mondiali, în special China, căreia îi corespunde 76 % din capacitatea de producție mondială. ”UE pariază enorm pe baterii. Dar este posibil să nu aibă o mână bună, din perspectiva accesului la materii prime, a atractivității pentru investitori și a costurilor. UE nu trebuie să ajungă cu bateriile într-o poziție de dependență, așa cum s-a întâmplat cu gazele naturale, este în joc suveranitatea sa economică”, a declarat Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi Europene, care a și condus auditul în acest sector.
Totul vine din afară
UE este deosebit de dependentă de importuri de materii prime, în special din câteva țări cu care nu are încheiate acorduri comerciale, se mai precizează în raportul Curții de Conturi Europene. Astfel, 87% din importurile Uniunii Europene de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan provin din Africa de Sud și din Gabon, 68% din importurile de cobalt brut provin din Republica Democratică Congo și 40% din importurile de grafit natural brut provin din China. Totodată, deși Europa deține mai multe rezerve miniere, perioada de timp de la descoperire până la producție este de cel puțin 12-16 ani, ceea ce face ca acesteia să îi fie imposibil să răspundă rapid la creșterea cererii. ”Or, acordurile contractuale curente asigură aprovizionarea cu materii prime în general doar pentru doi până la trei ani de producție la termen. În luna martie a anului curent, Comisia Europeană a înaintat o propunere de act privind materiile prime critice ca răspuns la această situație. Mai mult, competitivitatea producției de baterii a UE ar putea fi pusă în pericol de prețurile în creștere la materii prime și la energie. La sfârșitul anului 2020, costul unui ansamblu de baterii (200 de euro/kWh) era mai mult decât dublul valorii-țintă planificate. În ultimii doi ani, prețul nichelului a crescut cu peste 70%, iar cel al litiului cu 870%”, susțin auditorii Curții de Conturi Europene.
Doar două scenarii
Per ansamblu, Curtea de Conturi Europeană a concluzionat că există doar două posibile cele mai pesimiste scenarii în cazul în care capacitatea de producție de baterii a UE nu va crește pe măsura previziunilor. În primul scenariu, UE ar putea fi nevoită să amâne interdicția de vânzare a vehiculelor cu motor cu ardere internă după 2035, nereușind astfel să își atingă obiectivele privind neutralitatea în materie de emisii de dioxid de carbon. În al doilea scenariu, UE nu ar avea de ales decât să depindă puternic de baterii și de vehicule electrice fabricate în afara EU, în detrimentul industriei europene a autovehiculelor și a forței de muncă din acest sector, pentru a putea ajunge la un parc de vehicule cu emisii zero până în 2035.