Fluxurile de petrol rusesc sunt în scădere, dar dovezile de reducerere a  producției – așa cum a promis Moscova –  nu sunt clare.

Fluxurile de țiței rusesc către piețele internaționale au scăzut, rămânând în același timp mult peste nivelurile înregistrate în februarie, luna de referință pentru reducerile de producție.

Transporturile maritime medii pe patru săptămâni, care atenuează o parte din volatilitatea cifrelor săptămânale, au scăzut ușor în perioada de până la 18 iunie la 3,63 milioane de barili pe zi, de la 3,66 milioane în perioada de până la 11 iunie.

Pe această bază, fluxurile s-au redus acum cu 212.000 de barili pe zi de la vârful atins în perioada de până la 21 mai, dar sunt totuși cu 250.000 de barili pe zi mai mari decât au fost în cele patru săptămâni de până la 26 februarie.

Februarie a fost luna de referință pentru reducerile de producție promise de Moscova. Potrivit Bloomberg, Vladimir Putin a declarat în cadrul Forumului Economic Internațional de la Sankt Petersburg că industria națională de petrol și gaze este într-o stare bună. „Producția din țară este în creștere și suntem mulțumiți de acest lucru, vânzările noastre sunt robuste”, a spus el, fără să explice cum s-ar alinia acest lucru cu reducerea producției.

Sursele secundare pe care grupul de producători OPEC+ le folosește pentru a monitoriza nivelurile de producție ale membrilor săi au majorat estimările privind volumele Rusiei din februarie, ridicând efectiv ținta de producție a țării cu aproximativ 120.000 de barili pe zi.

Există încă puține dovezi că reducerile promise de 500.000 de barili pe zi – represalii pentru sancțiunile occidentale impuse după invazia Ucrainei – au fost realizate, cel puțin nu în totalitate.

Moscova a citat devierea țițeiului care era anterior direcționat către Germania și Polonia prin conducta Druzhba ca o explicație pentru livrările robuste; dar această schimbare s-a produs în ianuarie și februarie, înainte ca reducerea producției să intre în vigoare. Fluxurile de țiței rusesc prin această conductă, limitate acum la livrările către Ungaria, Slovacia și Republica Cehă, au fost stabile la aproximativ 240.000 de barili pe zi din februarie.

În timp ce rafinăriile rusești au redus ratele de procesare a țițeiului în prima parte a lunii mai, le-au majorat din nou la cele mai ridicate niveluri din ultimele nouă săptămâni.

Creșterea funcționării rafinăriilor contribuie la creșterea exporturilor de produse rafinate. Exporturile maritime de combustibili precum motorina și nafta sunt pe cale să crească în această lună.

Pe o medie de patru săptămâni, exporturile maritime globale în perioada până la 18 iunie au scăzut cu 35.000 de barili pe zi, până la 3,63 milioane de barili pe zi. Fluxurile săptămânale mai volatile au scăzut, de asemenea, cu aproximativ 40.000 de barili pe zi, până la 3,53 milioane de barili pe zi.

Toate cifrele exclud încărcăturile identificate ca fiind de categoria KEBCO din Kazahstan. Acestea sunt transporturi efectuate de KazTransoil JSC care tranzitează Rusia pentru a fi exportate prin porturile baltice Ust-Luga și Novorossiysk.

Birocrații de la Bruxelles  s-a poticnit în încercările lor de a-și consolida în continuare măsurile de protecție economică împotriva Chinei, deoarece statele membre ale UE cer mai multe dovezi înainte de a aproba reguli mai stricte.

Comisia Europeană a făcut presiuni uriașe asupra capitalelor UE pentru a lua în considerare un regim de control al investițiilor externe, alături de un sistem mai bine coordonat de supraveghere al exporturilor de tehnologie foarte sensibilă.

Dar controalele comerciale și de investiții necesită mai multe analize înainte de a deveni propuneri juridice. Și, evident, companiile europene și investitorii nu sunt de acord cu planurile Comisiei Ursulei von der Leyen.

„Atenție și prudență este cuvântul de ordine din partea statelor membre – să nu ne grăbim atunci când vine vorba de a propune noi instrumente, cum ar fi screening-ul investițiilor în străinătate”, a declarat un oficial UE.

Doar 19 dintre cele 27 de state membre verifică investițiile interne, iar examinarea acestor investițiilor ar duce UE pe un teritoriu extrem de nesigur. Deși SUA dezbat de mult timp această idee, administrația Biden nu a anunțat încă propriul regim.

Ursula von der Leyen avertizat asupra unei „înăspriri deliberate” a poziției strategice a Beijingului, despre care a spus că a devenit „mai represivă acasă și mai asertivă în străinătate”.

„Doamna Ursula” este mai apropiată de politica  americanilor și tot insistă cu „rivalii sistemici” ai UE, dintre care China se află în fruntea listei. Dar ce-a păzit până acum Comisia, de vreme ce în toată Europa – și în toată lumea – cu greu mai găsești produse să nu fie Made in China ?

Cu toate acestea, statele membre, inclusiv Germania și Franța, sunt precaute în a se lipi prea mult de linia SUA, deoarece își apără legăturile comerciale și de afaceri extinse cu China, a doua cea mai mare economie a lumii.

Washingtonul își calibrează, de asemenea, abordarea după ani de deteriorare a relațiilor cu Beijingul. Secretarul de stat Antony Blinken a declarat pentru Financial Times că țara sa a făcut „progrese” în stabilizarea relațiilor bilaterale. SUA și China „au obligația de a gestiona această relație în mod responsabil”.

Un diplomat al UE a recunoscut că statele membre au dat „un răspuns puțin entuziast” la noile instrumente în timpul discuțiilor cu Comisia. „Există recunoașterea faptului că este necesar un anumit cadru, dar există prudență în ceea ce ar însemna acesta. Nimeni nu dorește  să fie folosit ca un alt instrument pentru protecționism”.

Într-un parc de afaceri de la periferia orașului Milano, departe de mulțimile care se adună la Fontana di Trevi din Roma sau în Piața San Marco din Veneția, o afacere profită de revoluția energiei verzi și de o relansare economică.

Cererea insațiabilă de mașini electrice și de infrastructură necesită motoare electrice, iar motoarele electrice necesită statoare și rotoare care sunt fabricate de muncitorii de la Eurogroup Laminations SpA, o companie fondată în 1967 care s-a listat la bursă la începutul acestui an și a contribuit la plasarea Italiei pe primul loc pe piața europeană a ofertelor publice inițiale.

Bine ați venit în versiunea italiană a Mittelstand-ului – competitiv, inovator și parte a unui sector industrial care a rezistat mai bine decât cel al Germaniei, unde o dependență mult mai mare de gazul rusesc și de piețele chinezești a târât economia în recesiune, notează Bloomberg. Și, deși nu este imună la criză, economia italiană a realizat o recuperare remarcabilă de la Covid-19, depășind Germania, Franța, Spania și media euro de la sfârșitul anului 2019, potrivit datelor OCDE.

Este o redresare care contează enorm pentru Occident, deoarece unitatea europeană în fața concurenței dintre SUA și China reprezintă o falie geopolitică majoră.Performanțele recente ale Italiei se contrazic în mod evident cu reputația sa de instabilitate, cu un munte de datorie publică.

Chiar și schimbarea bruscă de anul trecut de la guvernul de uniune al lui Mario Draghi la guvernul ultraconservator al Giorgiei Meloni nu a reușit  să zdruncine barca economică.Diferența dintre randamentul obligațiunilor italiene și cel al obligațiunilor germane, cândva un indicator zilnic al stresului economic italian, a coborât la cel mai scăzut nivel din ultimul an. Raportul datorie/PIB al Italiei a scăzut, de asemenea, dar rămâne ridicat la aproximativ 144%.

„Pentru prima dată de mult timp, se pare că Italia are un plan”, spune economistul Gilles Moec de la AXA. “Promisiunea reformelor structurale combinată cu recompensa fondurilor UE a marcat o pauză de la decenii de declin frustrant”.

Firmele italiene par mai bine echipate pentru a supraviețui loviturilor dure. Eurogroup Laminations este un exemplu în acest sens: a dezvoltat 10 produse noi și nouă procese noi, iar în timpul crizei gazelor a reușit să transfere prețurile mai mari la energie către clienții săi, fără a-i pierde în acest proces.

„Nu avem dimensiunea Germaniei sau statul francez”, a declarat Marco Arduini, directorul general al Eurogroup. „Dar avem spirit antreprenorial”. Menținerea redresării Italiei va fi crucială nu doar pentru țară, ci și pentru speranțele Europei de integrare mai strânsă.

În ceea ce privește lupta împotriva invaziei vehiculelor electrice din China, cei mai puternici producători europeni sunt împărțiți de-a lungul Rinului.

Cei trei mari producători de automobile din Germania – Volkswagen, BMW și Mercedes-Benz – consideră că perspectiva de a antagoniza Beijingul cu un război comercial total pe tema mașinilor ecologice este un coșmar de neconceput, în timp ce directorii de la rivalii lor, parțial deținuți de statul francez, Renault și Stellantis, au mult de câștigat dacă protejează industria națională cu tarife vamale.

Acesta este calculul strategic pe care echipa de apărare comercială a Comisiei Europene trebuie să îl cântărească în momentul în care decide dacă să declare război vehiculelor electrice din China, notează Politico.Guvernul francez și reprezentanții săi  din Colegiul comisarilor UE fac presiuni asupra Bruxelles-ului – care conduce politica comercială pentru cele 27 de țări membre – pentru a lansa măsuri antidumping împotriva producătorilor chinezi.

Acest lucru înseamnă că Europa ar putea impune taxe vamale împotriva vehiculelor chinezești despre care consideră că sunt vândute la prețuri inechitabil de mici, pentru a reduce concurenții europeni.

În timp ce în prezent, mărcile chineze precum BYD, Great Wall, XPeng și Nio reprezintă doar o mică parte din vânzările de mașini europene, amprenta lor crește pe măsură ce se lansează pe piețele naționale.

Mașinile electrice construite în Europa sunt cu aproximativ 40% mai scumpe decât vehiculele comparabile fabricate în China, a declarat CEO-ul Stellantis, Carlos Tavares.

Dar vânzările pe piața chineză sunt esențiale pentru toți producătorii germani de automobile, iar pentru VW este ceea ce îl face unul dintre cei mai mari producători auto din lume. Atât BMW, cât și Mercedes-Benz au mize la fel de mari.

Pentru companiile din orașele germane Wolfsburg, Munchen și Stuttgart este mai alarmant faptul că operațiunile lor din China sunt atacate de mărcile autohtone, care își construiesc rapid o poziție dominantă în domeniul tehnologiei bateriilor.

„Mercedes are cea mai mare fabrică în China. Ar fi o prostie să începem un război comercial cu această țară, deoarece chinezii ar lua măsuri de contracarare”, a declarat Ferdinand Dudenhöffer, profesor la Centrul de cercetare în domeniul auto din Duisburg.

Mașinile produse în fabricile chineze pentru companii globale, plus cele ale mărcilor proprii ale Chinei, au reprezentat 28,2% din toate importurile de vehicule electrice în Germania. Pentru francezi, riscul unor contramăsuri este mult mai puțin acut.Renault abia dacă operează în China. Stellantis al lui Tavares nu este mult mai puternic.

Cel mai important, amenințările tarifare s-ar putea rezuma la un mare compromis, în care chinezii vor aduce producția în Europa. Și asta va fi  o lovitură decisivă pentru companiile europene.

„Nu suntem naivi”, a subliniat Ola Källenius, directorul general al Mercedes-Benz, pentru tabloidul german Bild. „Desigur, vedem diferențele și tensiunile politice.Dar rebuie să devenim mai rezistenți în Germania  și mai independenți de fiecare stat în parte în cazul bateriilor cu litiu, de exemplu. Separarea de China este o iluzie și, de asemenea, nu este de dorit”.