Ce pare imposibil, în aviație devine posibil – este unul din cele zece itemuri ale decalogului de bază al aviației. Iar catastrofa avionului companiei naționale indiene, Air India, confirmă încă odată justețea acestei spuse.

Imediat după catastrofă au apărut diverse filmări care surprindeau imagini cu avionul respectiv și despre care nimeni nu a știut ca unele dintre ele fuseseră în parte modificate prin scoaterea sunetului. În plus, claritatea imaginilor luate cu telefonul mobil în general era slabă ceea ce făcea greu observabile o serie de lucruri vitale cauzei precum poziția exactă a flapsurilor și altele.

Pentru o și mai mare acuratețe a analizei am discutat acest caz și cu unul dintre așii aviației civile române, pilotul Dumitru Oprisiu, pilot comandant pe Boeing 787 Dreamliner cu mii de ore de zbor experiență pe acesta.
De aceea am spus permanent și repet: noi nu facem anchetă aeronautică, ci încercăm să contribuim cumva la o informare cât mai corectă a publicului asupra unor posibile cauze și situații ce ar fi putut contribui la această catastrofă.

RAT-ul și o nouă pistă

Ab initio, imediat după catastrofă, eu personal sugeram o serie de cauze care ar fi putut conduce la petrecerea acesteia și pe care le reiterez din nou:
1. O posibilă cedare a ambelor motoare din cauza:
a) lovirii lor cu păsări
b) combustibilului contaminat
2. O eroare de pilotaj constând concomitent în:
a) neescamotarea trenului de aterizare,
b) escamotarea accidentală a flapsurilor
3. O apariție a efectului de forfecare a vântului, efect extrem de periculos asupra oricărui avion.
4. O manevră sinucigașă de oprire în zbor a ambelor motoare.

În urma noilor imagini “curățate” acum reies următoarele:
Ipoteza numărul 1 nu s-a putut confirma deoarece:
– nu s-au putut identifica păsări la decolare
– nu au fost văzute flăcări, scântei, fum la niciunul dintre motoare provocate de ingerarea în ele a unor păsări sau lovirea lor de către acestea.
Ipoteza numărul 2 este evidentă întrucât trenul de aterizare trebuia escamotat imediat după desprinderea avionului, la circa 15 metri față de sol, iar filmările demonstrează fără dubiu ca trenul de aterizare a fost permanent până la impact, în poziția scos.

Trebuie să știm că trenul de aterizare este vital a se escamota cât mai rapid după desprinderea de sol pentru că generează o rezistență foarte mare la înaintare, ceea ce scade drastic viteza și panta de urcare a avionului spre înălțimea de siguranță față de sol.
Pentru conformitate, vă prezentam și checklistul normal al avionului Boeing 787 Dreamliner realizat de firma producătoare.
Situația flapsurilor este încă incertă deoarece filmările nu au o claritate suficientă în a indica dacă au fost sau nu accidental escamotate. La aceasta contribuie și unghiul mic al flapsurilor pentru decolare de 1 grad sau 5.

Este drept că traiectoria avionului sugerează o asemenea situație de escamotare accidentală a flapsurilor dar doar decodificarea cutiilor negre, găsite aseară, poate infirma sau confirma acest caz.
La acestea indicam anterior și cele 3 cazuri din România cunoscute de mine în care au fost implicate un BAC 1-11 și două avioane Boeing 737, și unde copiloții respectivelor curse au escamotat din greșeală flapsurile și nu trenul de aterizare. Doar norocul și prezența de spirit a pilotilor comandanți au făcut atunci ca să nu se întâmple catastrofe.

Ipoteza numărul 3 nu s-a putut confirma nici cu raportul meteo de la ora petrecerii catastrofei și nici cu vreo raportare a echipajelor care au zburat anterior.

Ipoteza numărul 4 devine interesantă sub aspectul conflictelor indo-pakistaneze din ultimul timp. Doar că noile prelucrări video ale imaginilor filmate indică indubitabil scoaterea RAT-ului. RAT-ul este o mică turbină eoliană care se folosește în cazul cedării ambelor motoare în timpul zborului pentru a se asigura avionului un minimum de curent electric necesar încercărilor de repornire a motoarelor, comunicațiilor radio, etc. Această situație nouă coroborată și cu manevrele din checklistul de avarie vin să indice drept cauză principală a catastrofei cedarea celor două motoare după decolare. Situația aceasta pare a se confirma cu traiectoria avionului dar din nou nu putem, până la decodificarea cutiei negre, să facem decât supoziții și presupuneri.

Astfel, o dublă oprire concomitentă a celor două motoare în acest caz, se poate teoretic datora unei probleme legate de contaminarea petrolului folosit, doar că trebuie să ținem cont de următoarele:
a) la fiecare alimentare cu petrol șoferul cisternei de alimentare prezintă în mod obligatoriu o probă de petrol care arată sau nu existența apei sau a unor corpuri străine
b) fiecare motor principal are sursa lui de alimentare corespunzătoare rezervorului din aripa respectivă
c) motorul auxiliar folosit până la pornirea celor două motoare principale folosește același rezervor precum motorul stâng, dacă nu este selectat altfel, adică să se alimenteze din rezervorul aripii drepte sau din cel central
d) dacă ar fi existat o contaminare a petrolului aceasta ar fi condus la oprirea motorului auxiliar în primul rând deoarece acesta a funcționat minim 45 de minute înainte de pornirea celor două motoare principale folosind, teoretic, în principal petrol din rezervorul stâng al avionului.

Ținând cont că un motor auxiliar consumă în medie minim 2-300 litri de petrol pe oră în vederea obținerii unui echilibru între cantitățile de petrol existente în cele două aripi, în mod frecvent piloții fac echilibrarea consumului prin alimentarea din rezervorul drept. Ca atare, dacă ar fi să fi fost folosit și petrol din rezervorul drept de asemenea s-ar fi produs oprirea motorului auxiliar APU în situația unei contaminări a petrolului
e) o posibilă contaminare a petrolului cu corpi străini ar fi trebuit să fie sesizată automat și indicată la bord concomitent cu alertarea echipajului.
Filtrele de petrol de pe conductele de alimentare a motoarelor au însă o supapă de scurtcircuitare în cazul înfundării lor astfel încât motoarele să fie totuși alimentate cu petrol
f) în fine cele două comenzi de pornire ale motoarelor principale sunt pe pupitrul central între cei doi piloți. Prin acționarea comenzii se oprește practic fluxul de petrol spre motorul respectiv.
Această acționare nu poate fi făcută accidental deoarece nu este în niciun checklist de operațiuni normale și fiind două comenzi este greu de presupus ca ar putea fi în mod accidental ambele acționate concomitent.

Până la decodificarea cutiilor negre și confirmarea raportării de către piloți a mesajului de urgență transmis nu putem decât să continuam a face supoziții și presupuneri.

În contextul în care se așteaptă să aibă loc noi discuții la nivelul celor patru partide care ar putea forma viitoarea coaliție de guvernare – PSD, PNL, USR și UDMR -, dar și având în vedere faptul că încă nu s-a ajuns la un consens privind o nominalizare de viitor premier, apare în discuție un nume surpriză. Care ar fi în cărți ca posibilă variantă de propunere pentru funcția de prim-ministru.

După ce s-a aflat că liderii principalelor partide PSD și PNL – Ilie Bolojan și Sorin Grindeanu – ar fi refuzat să preia funcția de premier, motivul vehiculat fiind acela că s-ar teme că impactul măsurilor de austeritate pe care ar urma să le ia viitorul guvern le-ar afecta capitalul electoral, negocierile pentru formarea unui nou Executiv au intrat într-un impas.

Anca Dragu, actual guvernator al Băncii Naționale a Moldovei

Așa s-ar fi ajuns la discuții privind variante alternative, inclusiv posibila desemnare a unui premier tehnocrat. Iar printre numele vehiculate se numără, potrivit unor surse citate de Realitatea Plus, cel al Ancăi Dragu, care în momentul de față conduce Banca Națională a Moldovei (BNM).

Până să ajungă să ocupe această funcție de guvernator al BNM, Anca Dragu a fost ministru al Finanțelor în guvernul tehnocrat condus de Dacian Cioloș și, de asemenea, a ocupat funcția de președinte al Senatului României.

Analiza „Național”: România, între două lumi care nu mai comunică

„România nu mai e o țară guvernată, a devenit un ring de box cu perdeluțe de ședință. În loc de proiecte, avem scandaluri; în loc de reforme, replici de talk-show; în loc de responsabilitate, șușoteli, ironii și acuzații ca la ușa cortului. Nu mai e vorba despre economie, sănătate sau viitor. E vorba doar despre cine își face mai bine PR-ul dintr-o criză pe care tot ei au provocat-o. Guvernanții joacă la ruleta rusească fondurile europene și răbdarea oamenilor, în timp ce se bat pe funcții ca pe colacul de salvare într-un bazin cu apă.

(…)

România este mai divizată ca oricând. Avem un pol suveranist tot mai vocal, alimentat de dezgustul față de elitele care par să nu mai vorbească limba poporului, și, în paralel, un nucleu de radicali #rezist”, care își păstrează bastoanele de protest pregătite în debara, așteptând primul telefon să iasă în stradă.

O societate ruptă în două, care nu mai are niciun fir de comunicare între tabere. O țară prinsă la mijloc între extrema neîncrederii și extrema exasperării.

În concluzie, orice improvizație tehnocrată este o păcăleală de moment. O cârpeală cu aere de salvare națională. Oricât de bine ar da pe hârtie un nume „nepolitic”, realitatea e clară: fără susținerea partidelor, fără legitimitate populară, un astfel de premier ar fi doar o marionetă într-un teatru părăsit.”

Citiți mai multe AICI: Nicușor Dan vrea premier tehnocrat, românii cer alegeri anticipate!

Citiți și: Guvernul tehnocrat – rețeta perfectă pentru dezastru

Povestea incredibilă a salvării miraculoase a pasagerului supraviețuitor din catastrofa petrecută joi cu avionul companiei AirIndia a început să devină concomitent basm, banc și obiect de studiu.

Așa încât haideți să o analizăm și noi și să ne lămurim dacă există sau nu un loc “norocos” în avioanele cu care vom zbura de acum încolo.

Se știe, din informațiile publicate de compania Air India, că pasagerul, cetățean britanic de origine indiană, a stat pe locul 11A aflat la una dintre ieșirile de urgență ale avionului.
De când s-a aflat despre acest loc a și început o adevarată cursă în ocuparea lui pe toate avioanele Boeing 787 și nu numai. Doritorii sunt în principal călători stresați, superstițioși și speriați de călătoria cu avionul și care cred că locul din avion îi va putea salva în cazul unui viitor posibil accident.

Doar că îi vom dezamăgi din start pentru că avionul implicat în catastrofă a avut o traiectorie pe verticală ușor placată, ceea ce a făcut să aibe loc contactul cu obstacolele sub un anumit unghi. În cazul catastrofei avionului coreean Boeing 737 de exemplu, acesta a rulat pe mai toată lungimea fuselajului său și apoi s-a lovit frontal de un zid care nu avea ce căuta acolo și apoi a făcut explozie.

În cazul avionului CRJ Bombardier de la Toronto s-a rupt aripa exact în dreptul locului corespunzător ieșirii de urgență și apoi avionul s-a răsturnat pe o parte. Aceasta înseamnă ca locul “norocos” 11A nu corespunde celorlalte catastrofe.

În concluzie, în orice loc din avion avem aceleași șanse de supraviețuire câte ne dă Dumnezeu și atât! Șansele suplimentare ni le vom acorda singuri fiind atenți la anunțurile și indicațiile însoțitorilor de bord cu privire la instrucțiunile de siguranță.

Până la primul dumneavoastră zbor vă sugerez să nu luați medicamente care să vă transforme în altceva decât ceea ce sunteți.

Mai multe zboruri de pe Aeroportul Internațional Henri Coandă București spre și dinspre Tel Aviv au fost anulate vineri, 13 iunie, după ce spațiul aerian israelian a fost închis.

Potrivit unei informări remise de Compania Națională Aeroporturi București (CNAB), au fost anulate următoarele curse: WizzAir 3257 București – Tel Aviv și 3258 Tel Aviv – București; Fly Lili 9140 Tel Aviv – București; EL AL 573 Tel Aviv – București și 574 București – Tel Aviv, notează Agerpres .

Pe de altă parte, deja s-a aflat că mai multe companii aeriene își mută avioanele în România, pe fondul escaladării tensiunilor dintre Israel și Iran.

E vorba, așadar, de o decizie de ultimă oră. Mai multe companii aeriene mută, vineri dimineață, 13 iunie, avioane de la aeroportul din Tel Aviv (Israel) spre aeroporturile din țara noastră – dezvăluie BoardingPass, site specializat în știri din domeniul aviatic. Potrivit sursei citate, e vorba despre aeroportul din Craiova și aeroporturile Băneasa și Otopeni din Capitală.

Cinci companii aeriene au mutat, vineri dimineață, mai multe aeronave civile de pe aeroportul din Tel Aviv spre aeroporturile din România. Decizia vine pe fondul escaladării conflictului dintre Israel și Iran.

Conform informațiilor publicate de sursa citată, companiile Dan Air, HelloJets și FLYYO au mutat cinci aeronave de tip Airbus A320 de la Tel Aviv la București.

În total, ar fi vorba despre 11 avioane.

Avertizare de la MAE pentru românii aflați în Israel

De altfel, MAE a emis, vineri dimineață, 13 iunie, o atenționare cu o serie de recomandări pentru românii aflați în Israel.

Autoritățile israeliene „au avertizat asupra unui risc ridicat de atacuri aeriene iminente din partea Iranului, solicitând imperativ cetățenilor să nu se deplaseze din proximitatea spațiilor de adăpost”, a anunțat, vineri, Ministerul Afacerilor Externe (MAE).

Atenționarea este transmisă în contextul activităților militare declanșate de Israel în cursul nopții de joi spre vineri împotriva unor ținte din teritoriul iranian, iar „situația de securitate a suferit o deteriorare semnificativă”.

Spațiul aerian israelian a fost închis, până la noi notificări, iar autoritățile au restricționat activitățile civile.

MAE recomandă cetățenilor români care se află în Israel „să respecte cu strictețe instrucțiunile autorităților locale”, să se adăpostească în clădiri și în spațiile publice special amenajate, în cazul declanșării alarmelor de atac aerian.

Cetățenii români aflați în Israel sunt sfătuiți să își anunțe prezența, în funcție de locație, Ambasadei României la Tel Aviv sau Consulatului General al României la Haifa, comunicând propriile coordonate pe adresele: telaviv@mae.ro sau haifa@mae.ro – mai transmite MAE.
Cetățenii români pot solicita asistență consulară la Ambasada României la Tel Aviv: +972 54 564 3279 și la Consulatul General al României la Haifa: +972 543 998 038.

Cerul Indiei a fost astăzi dimineață zguduit puternic de explozia produsă de prăbușirea avionului Boeing 787 seria 8, aparținând companiei naționale Air India, cu 242 persoane la bord. Un singur supraviețuitor.

Compania Air India operează în prezent 34 de avioane Boeing 787, și are comenzi pentru încă 20. Avionul implicat în catastrofa aeriană a fost comandat de Air India în 2005, a zburat pentru certificare în 2010, dar a fost livrat abia patru ani mai târziu. Era echipat cu motoare americane General Electric GE-1B67 și a zburat 39.450 de ore efectuând aproape 7.400 de cicluri.
Avionul B 787 Dreamliner este singurul avion care poate atinge direct oricare două puncte de pe glob datorită soluțiilor sale constructive având aripile și fuselajul din materiale compozite, fără instalații hidraulice dar cu instalații electrice, o finețe aerodinamică extraordinară datorată aripilor lui subțiri și un consum redus de petrol.

În acest moment există 1072 de avioane B 787 în serviciu în întreaga lume și comenzi pentru încă 974 de bucăți. Cursa a decolat cu destinația Anglia, Gatwick, de pe Aeroportul Internațional Sardar Vallabhbhai Patel din Ahmedabad care are o singură pistă 5/23 cu o lungime de 3.500 m (11.500 ft.) și o lățime de 45 m. La bordul avionului se aflau 242 de pasageri și membri ai echipajului și din primele cercetări rezultă ca nu ar fi existat supraviețuitori la bord și ca sunt un număr de persoane de exacte sau rănite din rândul celor aflați la sol

A greși este omenește!

Din imaginile surprinse de diverse surse, rezultă la o primă vedere că în cauză ar fi fost o greșeală de pilotaj crasă și fatală, și anume băgarea flapsurilor în loc de băgarea trenului de aterizare după desprinderea avionului de pistă.

Așa după cum se și vede în imaginile filmate, din punct de vedere aerodinamic, avionul a reușit să zboare mult timp după desprinderea de la sol fără flaps. Se observă cu ușurință cum aripile avionului sunt curbate în sus în efortul lor de a susține înaintarea fără flaps, cu o rezistența mare la înaintare din cauza greutății mari și a trenului de aterizare neescamotat.

În mod evident, pilotul la manșă a fost surprins și nu a realizat greșeala celuilalt. Dacă pilotul la manșă ar fi dus manual motoarele în plin sau ar fi apăsat butonul de comandă a tracțiunii automate, ar fi putut scăpa aeronava de impactul cu solul.
Deși manetele de acționare sunt în mod special amplasate diferit: cea a trenului de aterizare este pe panoul central al bordului, iar cea de flaps pe pupitrul central lângă manetele de comanda ale motoarelor și exista un proces clar de executare in ordine a manevrelor greșeala nu este unica in istoria aviației.

Aceeași greșeală gravă s-a întâmplat și în România cu un avion BAC1-11 și cu un Boeing 737. În ambele situații copiloții au băgat flapsul in locul trenului de aterizare dar piloții comandanți au evitat în extremis catastrofele însă doar cu un imens noroc!
Flightradar 24 a declarat că datele inițiale culese prin intermediul sistemului ADS-B arată că aeronava a atins o altitudine barometrică maximă de 625 ft. (Circa 200 de metri) – cu altitudinea aeroportului la aproximativ 200 ft. – și apoi a început să coboare cu o viteză verticală de -475 ft pe minut. Aceleași filmări postate pe rețelele de socializare arată cum aeronava nu a reușit să obțină o rată de urcare pozitivă după decolare, apoi a pierdut treptat altitudine la un unghi de atac mare și s-a prăbușit.În imaginile analizate se vad clar: flapsul băgat, trenul scos, motoarele funcționând și aripile arcuite în sus.

Posibilitatea blocării comenzii de escamotare a trenului de aterizare ca urmare a unei probleme tehnice este prevăzută de constructor care impune folosirea trăgaciului de pe maneta de acționare pentru deblocarea sistemului și băgarea trenului. Acest caz special este repetat de fiecare pilot în parte de câte două ori la fiecare sesiune de simulator care are loc odată la șase luni astfel ca să se asigure un antrenament permanent, deși nu este considerat un caz important de către fabricant.

Este important de știut ca și în eventualitatea imposibilității escamotării trenului avionul este calculat să poată zbura fără probleme doar ca va fi operat manual mai greu de pilotul aflat la manșa în acel moment. Este interesant ca totuși piloții au apucat să emită un apel de urgență către controlul traficului aerian înainte de impact.

Un alt aspect de reținut este cel al apropierii flagrante a spațiilor urbane de pistele aeroporturilor care, iată ca măresc numărul victimelor și mărimea pagubelor produse, avionul indian lovind o zonă de clădiri locuite.
La noi situația este și mai critică dacă ne uităm la cazurile aeroporturilor Băneasa și Cluj mai ales.
Puternica explozie cauzată de cantitatea mare de kerosen aflate la bord trage un alt semnal de alarmă cu privire la încercările de introducere a hidrogenului ca sursă de alimentare viitoare a motoarelor avioanelor. Aceasta datorită faptului ca o catastrofă cu un avion plin de hidrogen va avea efecte distructive de câteva ori mai mari.

Ancheta care se va desfășura împreună cu reprezentanții fabricantului american, al națiunilor ai căror cetățeni se aflau la bord și bineînțeles ai autorităților indiene va pleca de la găsirea și decodificarea celor două cutii negre. Dealtfel compania Boeing este direct interesată de netergiversarea anchetei ținând cont de scandalurile produse de catastrofele și incidentele petrecute în ultimii ani cu avioanele Boeing 737 MAX care i-au terfelit zdravăn imaginea publică.
Sistemul revoluționar de comunicare aer sol a datelor și parametrilor zborului cu care este dotată aeronava va ajuta și el ancheta în curs. Compania a comunicat oprirea operării cu acest tip de avion și autoritățile locale au închis temporar aeroportul.

Din păcate, nivelul de pregătire al piloților indieni și pakistanezi a fost deseori criticat și chiar au existat scandaluri mari în trecutul nu prea îndepărtat, când au fost identificați piloți fără bacalaureat, licențe de zbor valide etc. Deasemenea faptul ca exista o adevărată penurie de piloti la nivelul Indiei dar și global, în condițiile depășirii pragului numărului de zboruri maxim din anul de vârf al industriei- 2019, indică o criza de sistem.
Această criză de piloți existenta pregnant, se manifestă si la noi prin aducerea direct la manșa avioanelor de linie mediu și lung curier a unor piloți cu doar 200 de ore de zbor, practic cu experiență zero.
Până atunci, sincere condoleanțe familiilor victimelor, dar și un mesaj conducătorilor de azi ai României care nu știu cum să mai taie pensiile piloților, să impoziteze și supraimpoziteze veniturile piloților și câte și mai câte!