Săptămâna trecută, SUA au propus o interdicție generală privind utilizarea software-ului chinezesc în orice vehicul electric vândut în SUA. Vinerea aceasta, după o luptă acerbă de lobby, statele membre ale UE votează cu privire la impunerea de tarife antisubvenții la importurile de mașini electrice din China.
Se pare că economiile bogate ridică în mod colectiv bariere comerciale împotriva concurenței Chinei. În practică, tacticile sunt foarte diferite, europenii integrându-se în industria chineză, în timp ce americanii se decuplează, relatează Financial Times. Washingtonul dorește ca modelul său mai sceptic față de China să fie adoptat de aliați. Statele Unite nu au reușit însă să pună bazele economice pe plan intern pentru a avea o influență covârșitoare.
China domină tot
China produce și deține mai mult de jumătate din mașinile electrice din lume, inclusiv hibrizi plug-in. De asemenea, spre deosebire de generațiile anterioare de bunuri de consum (electronice, haine), mărcile chinezești domină piața.
Este discutabil în ce măsură acest lucru se datorează subvențiilor de stat acordate timp de decenii. Ceea ce nu se pune în discuție este faptul că întreprinderile chineze sunt foarte competitive la nivel mondial.
Companiile europene, conștiente de poziția lor fragilă pe piața chineză și nevoite să creeze întreprinderi comune în Europa, se opun în general tarifelor. Iar țările cu venituri medii, precum Turcia și Brazilia, care doresc să crească consumul intern de vehicule electrice, curtează activ producătorii chinezi.
Atracția accesului în SUA, prin care Washingtonul exercită în mod tradițional controlul asupra politicilor comerciale și tehnologice ale altor țări, este mai slabă decât ar trebui să fie. Insăși piața americană vehiculelor electrice nu este dezvoltată.
În 2023, vehiculele electrice aveau o cotă de 10 % din vânzările totale, față de 38 % în China și 21 % în UE, și chiar și creditele fiscale pentru vehiculele electrice din Legea privind reducerea inflației a lui Biden au avut până acum un efect limitat.
Prețurile vehiculelor electrice în raport cu vehiculele tradiționale pe piața americană sunt mai mari decât în China și în UE.
Seamănă puțin cu disputa privind rețelele 5G, unde SUA are, de asemenea, opinii foarte ferme cu privire la kitul de care aliații săi ar trebui să se ferească (cel al Huawei), dar nu prea are un producător rival american competitiv.
Australia, care și-a lăsat propria industrie auto să moară acum 40 de ani, este un importator entuziast de vehicule electrice chinezești. Regatul Unit, disperat să mențină producția de automobile după șocul Brexit, vrea să atragă investițiile străine directe din China.
Puține vehicule britanice sunt mai emblematice la nivel global decât taxiurile negre și autobuzele cu etaj din Londra: versiunea hibridă a taxiului este deja produsă de producătorul auto chinez Geely, iar BYD își propune să înlocuiască autobuzul clasic Routemaster cu noul său model BD11.
BYD produce autobuze electrice la o fabrică din California; Volvo, deținută de Geely, are o fabrică de automobile în Carolina de Sud.
Este oarecum împotriva tradiției ca întreprinderile americane să fie în urmă cu tehnologia, iar gospodăriile lor să fie slabe în ceea ce privește consumul. Dar asta se întâmplă cu vehiculele electrice.
Despre turbo cancer, Wikipedia ne spune că este doar o teorie a conspirației anti-vaccinare care susține că persoanele vaccinate împotriva 
Producția ar trebui să înceapă nu mai târziu de 2027, adică în următorii doi ani. Statele Unite, care se confruntă cu tehnologia Chinei, văd de mult timp în India o țară promițătoare pentru IT. Până la 14% din toate echipamentele Apple sunt deja asamblate în fabrici indiene, după cum a declarat ministrul indian al comerțului, Piyush Goyal, pentru CNBC.
Benjamin Netanyahu ar putea obține acum războiul pe care unii l-au acuzat că l-a dorit tot timpul: un război pentru distrugerea regimului iranian, purtat cu ajutorul SUA.
Din exportator net de energie, România a ajuns, din cauza politicilor UE, un cerșetor de energie, care nu primește decât atunci când este foarte scumpă. Obligată să investească masiv în rețele pentru exportul spre Republica Moldova și Ucraina, țara noastră s-a trezit că nimeni altcineva din Uniunea Europeană nu s-a sinchisit să investească pentru ca România sau alte state sărace de prin Est, să beneficieze de energie ieftină. Accentul pe interconexiuni, o teză repetată obsesiv de șefa Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, nu a fost decât pură demagogie sau un fel de ”noi le-am spus, dar ei nu au vrut”, fără vreo asumare a responsabilității.
Încrederea consumatorilor a scăzut brusc, iar ratele de economisire au crescut. Cheltuielile ulterioare au constat fie în articole de bază, fie în „turismul de răzbunare” care a susținut redesarea sectorului hotelier și al companiilor aeriene, potrivit Financial Times. Tendințele marjelor de profit ale întreprinderilor au reflectat această schimbare: s-au extins în cazul serviciilor financiare, al băncilor, al companiilor de asigurări și de călătorii, dar s-au contractat pentru sectorul industrial și al bunurilor de consum.
Volkswagen a dat startul acestei perioade sumbre la începutul lunii septembrie, anunțând un plan drastic de economii și posibilitatea închiderii unor fabrici. BMW, la rândul său, a anunțat că va vinde mai puține mașini decât în 2023.
Mai întâi, Ciolacu a fost oaspetele fabricii CanPack, singurul producător de doze de aluminiu din România.
Internaționalul portughez, în vârstă de 26 de ani, ar fi fost reținut în dimineața zilei de 8 septembrie la clubul La Riviera, un local renumit din capitala Spaniei, și dus la o secție de poliție pentru a fi interogat.
Sir Alex Ferguson: „Massimiliano Allegri este candidatul ideal pentru banca lui United”