UE, mumă sau ciumă pentru Aviație, aceasta este întrebarea pe care și-o pun din ce în ce mai des operatorii aerieni civili. De ce s-a ajuns la o asemenea comparație este o a doua întrebare generată de prima. Situația la care ne vom referi astăzi este data de intenția de prezentare a noului Plan european de investiții pentru transporturi durabile (STIP) care va avea loc săptămâna viitoare la Bruxelles.

Așa încât haideți să vedem ce au făcut ambele părți și după aceea să judecăm.

UE și aviația

Aviația UE este, în mod evident, unul dintre motoarele economice majore ale acesteia, dar care în mod evident a trebuit a fi strict reglementată pentru asigurarea mai multor condiții generale și a unui cadru unic reglementat ceea ce nu este un lucru rău ci chiar benefic, în teorie, tuturor părților implicate.

Totodată, aviația per ansamblul este și un mare generator de locuri de muncă, venituri, investiții etc., dar și poluatoare, consumatoare de bunuri, fonduri și resurse, fiind inclusă în orice plan de dezvoltare al UE. Devine, astfel, evident că UE are un rol major de reglementare generala a activității aviației pe toate planurile.

Până aici toate bune și frumoase în teorie, dar … dar:

UE, ca orice organizație politică este supusă unor legi tipice și pe care nu le găsești prin cărți de obicei. Astfel ca orice organism politic viu are nevoie de hrană, angajați, concepte, mijloace de control dar și de opresiune în vederea obligării membrilor ei la conformare și conform unei viziuni geometrice și matematice a subsemnatului este precum spirala unui vârtej. Ea a plecat dintr-un punct generator începând să se dezvolte prin absorbție și începe să înghită din ce în ce mai multe dar și fără deosebire.

O altă caracteristică a UE ca și organizație, este aceea a dezvoltării birocrației fără limite. Astfel conform unei alte teorii care spune ca o organizație este cu atât mai puternică cu cat are o birocrație mai puternică, trebuie să observăm cu toții cum UE a devenit un colos și din acest punct de vedere, fiind “dotată” supranumerar cu angajați foarte bine plătiți deși astăzi mecanismele de AI ar trebui să reducă numărul lor.

De asemenea, organizația trebuie să se hrănească ca să crească și să se dezvolte și atunci folosește resurse pe care le identifică și crează singură fără să țină cont de multe realități și situații concrete cum s-ar zice cam de capul ei!

Comisia de transporturi, agenția de securitate a aviației civile EASA, etc etc susțin cele de mai sus pe deplin dar devin și ele dovezi ale justeței proverbului ca “cine împarte parte își face “, proverbul de bază al UE și al statelor mari membre în care criteriul numărului populației nu este respectat deloc de exemplu.

Aviația și UE

După 1990 aviația a evoluat haotic și neprogramabil din diferite motive precum: – dispariția blocului comunist și apariția UE. – eliminarea de pe piața producătorilor de avioane a celor din fostul bloc estic – uniformizarea procedurilor și obligațiilor în domeniu. – dezvoltarea economică – schimbarea abordării de către populație a aviației ca și mijloc de transport. – condițiile meteo – pandemii. – crize economice generale sau de sistem – concurenta fara limite și neloială – poluare.

Iar aici UE a și ajutat dar și a împiedicat aviația în dezvoltarea ei pentru ca prin introducerea de exemplu in Planul de investiții pentru transporturi durabile (STIP) a unui sistem obligatoriu și general de tipul “Book and Claim” bazat pe programul european „Sustainable Aviation Fuels” (SAF) fără a constata ca nu exista o capacitate reală de producție și un standard unic al combustibililor de acest tip seamănă cu a pune carul înaintea boilor!

Arătam mai demult, ce înseamnă acești combustibili de tip SAF care au condus la realizări tehnice incredibile chiar și pentru inițiatorii acestui concept, astăzi existând doua tipuri de astfel de combustibili iar unul dintre ele, denumit eSAF, părând desprins din alchimie deoarece este făcut din …apa și surse de energie regenerabile.

Pentru ca să înțeleagă toată lumea, UE a creat un mecanism obligatoriu pentru toți operatorii aerieni prin care aceștia trebuie să respecte următoarele:

– o taxă mascată pe poluare prin crearea certificatelor verzi în aviație

– obligativitatea tuturor operatorilor aerieni de a folosi minim 2% din combustibilul de tip SAF

De asemenea, a obliga pe un operator să scumpească biletele de călătorie ca urmare a impunerii unui anume tip de combustibil pe care reglementatorul nu este în stare să îl ofere pieței, este un lucru evident împotriva cetățeanul beneficiar al serviciului de transport dar și plătitor al biletului și taxelor și impozitelor care o hrănesc pe UE.

Măsurile din STIP fac parte în mod evident și din programele UE de reducere a dependenței de petrolul rusesc iar aici avem și o situație ciudată în sensul ca UE interzice importurile de petrol rusesc aduse maritim dar îl permite pe cel adus terestru! Și aici Ungaria care este exceptată de la boicotul european împotriva petrolului și gazelor rusești are o poziție aparte. Pentru ca rafinăriile maghiare care produc kerosen pot livra la prețuri preferențiale către Wizzair fără ca cineva din Comisia de Transporturi a UE să poată observa iar astfel se distorsionează piața concurențială chestie pe care deasemenea onorabila comisie nu o vede. De curând un articol al celor de la economica.net arătau cât de importantă devine Ungaria pentru petrolul și gazele extrase de România din Marea Neagră dar uitau să spună ca România și cetățenii ei nu beneficiază practic de aproape nimic de pe urma acestor extracții. Mai mult decât atât aflăm tot din presă. dar nu cea de main stream, ca România s-a angajat sa importe din USA GNL, asta așa ca să vedem unde se duc petrolul și gazele noastre și ce primim în schimb!!

Ca și reacție la acest Plan ce va fi prezentat săptămâna viitoare operatorii aerieni și organizațiile aeronautice au transmis o scrisoare către UE și semnată de către Airlines for Europe, ERA, IATA, ACI Europe etc, prin se solicită ca STIP „să susțină în mod explicit introducerea unui sistem Book & Claim (B&C) și să se angajeze să asigure compatibilitatea acestuia cu Sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) ca parte a revizuirii sale în curs”.

Tot în scrisoare se mai spune și ca: „Introducerea acum a programului Book & Claim este crucială pentru a evita distorsiunile pieței, a accelera implementarea SAF și a îndeplini ambițiile în materie de climă și competitivitate”.

În loc de concluzii

Până aici toate bune și frumoase de ambele părți dar după cum se spune adevărul este pe undeva la mijloc deoarece:

UE aruncă în spatele operatorilor obligația de a folosi combustibili nepoluanți de tip SAF mai scumpi și produși într-o cantitate infimă față de consum și cerere. Mai mult decât atât combustibilul de tip eSAF produs de Norvegia a fost respins deoarece sursa de energie folosită nu este complet verde!

În contrapartidă operatorii susțin ca prin neimpunerea obligativității existenței de petrol tip SAF pe toate aeroporturile din cadrul UE este distorsionată piața concurențială, ei neputând să își reducă obligațiile EU ETS.

Cât privește România aici este și mai interesanta situația pentru că:

a) nu se produce niciun fel de combustibil de aviație tip SAF, pentru ca de tip eSAF nici nu se poate pune problema. Importul de combustibil tip SAF va genera costuri și mai mari prin taxe și impozite plus TVA mărite și care toate vor duce la scumpirea taxelor de aeroport și implicit a biletelor de călătorie

b) introducerea obligativității folosirii a minim 2% din combustibilul de tip SAF pe toate aeroporturile, inclusiv din România cerută de semnatarii scrisorii

– va crea probleme mari în special aeroporturilor cu trafic mai mic de pasageri și a celor pentru care s-au încheiat studii de fezabilitate în vederea construirii lor. Dacă luăm doar cele două mult trâmbițate proiecte de deschidere a aeroporturilor de la Braila-Galati și București Sud în mod evident studiile de fezabilitate făcute nu mai bat cu noul plan STIP dar cine își mai bate capul acum cu așa ceva în plină campanie electorală pentru Primăria Capitalei?

– va crea probleme de infrastructură deoarece vor trebui construite facilități de depozitare speciale pentru acest tip de combustibil. În mod evident niciun operator aerian nu va alimenta exclusiv cu SAF avionul sau deoarece s-ar scumpi de minim 2,5 ori costul combustibilului folosit (aceasta este diferența la poarta fabricii între SAF și kerosenul uzual folosit)

– nu indică și pe care ruta sau de pe ce aeroport se face alimentarea sau dacă o singură o singură alimentare cu petrol tip SAF asigură respectarea cerințelor UE

Români, vi se pregătește ceva!

Mulți se întreabă și ce face România prin statul, guvernul și organizațiile ei față de aceste măsuri.

Păi ce să facă? Statul doarme în bocancii rezerviștilor de 60 de ani scoși cu arcanul la ultima desfășurare de forță militară menită să arate Rusiei puterea noastră combatantă. Se zice ca Putin a rămas chiar a bouche bee văzând numărul de generali ai României precum și de numărul mare al celor care au picat testul fizic la concursurile de recrutare din cauza problemelor cu oja de pe unghii!

Fosta șefă a Comisiei de Transporturi a UE care a aprobat planul de ajutor de stat pentru Tarom și defuncta BlueAir, nu a știut ca acel concept al UE de nedistorsionare a pieței concurențiale face referire și la faptul ca nu poți avantaja companii înregistrate în paradisuri fiscale gen Malta și Irlanda unde plătesc impozite pe profit de 5 și 7% în timp ca în România el este 16%.Așa încât Tarom era din start dezavantajată, dar vorba reclamei “n-ai dom’le cu cine”! Apropo de asta, oare de ce nu ne zic și nouă, ăștia mulți și prosti dar contribuabili români care au plătit ajutorul de stat, SRI și SIE despre suma dată lui BlueAir și dispărută ca prin farmecele Mamei Omida? Și pe care UE a spus ca trebuie dată înapoi statului român dar nu a spus și cum și de la cine devreme compania a decedat subit după primirea banilor!

Cât despre Guvern acesta se face ca uita ce a promis prin planul de guvernare propus țării prin care se impozitau la sursa de profit realizările companiilor aeriene străine. De ce ? Păi pentru ca UDMR este reprezentantul Wizzair în România dacă judecăm doar după recenta decizie a aceleiași UE.

INFOCONS nu prea poate face decât să informeze consumatorii despre ce li se va lua din buzunare din ordinul UE.

ANPC și Oficiul Concurenței nici măcar atât pentru ca statul român are obligația respectării STIP.