Recentele scandaluri din întreaga mass-media, provocate de situația generată de zborul președintelui României la Paris, fac necesară lămurirea aspectului legat de avionul prezidențial, pentru a se putea înțelege corect situația reală, dincolo de contrele dintre Putere și Opoziție.
România are, sau nu, nevoie de un avion prezidențial?
Unul din modurile de reprezentare publică a unui stat este dat și de felul în care și cu ce reprezentanții lui se deplasează, în special în exteriorul țării.
În general, marile state au avut și încă mai au mici flotile aeriene încadrate în rândul forțelor lor aeriene militare, special dedicate operațiunilor de acest nivel și gen, care să asigure respectarea principiilor și reglementărilor militare și civile.
Evoluția generală și particulară indică în mod evident necesitatea strictă a existenței unui avion pentru deservirea Președinției și a Guvernului, care să asigure o mobilitate mare a conducerii statului român în plan civil și militar.
Scurt istoric al avionului prezidențial în România
Ceaușescu a avut la dispoziție o mică flotă aeriană, formată în ultima parte a anilor 1980 din elicoptere (Allouette, Puma, Dauphin) și avioane de mediu (BAC-11, ROMBAC 1-11) și de lung curier (Boeing 707).
De atunci însă președintele României nu mai are așa ceva demult. Penultimul avion, ultimul avion rămas de la Ceaușescu, un Boeing 707 special amenajat, a fost distrus în timpul unui zbor de antrenament la Otopeni, înainte de plecarea în misiune în SUA a președintelui Ion Iliescu. Ultimul avion rămas, tot un Boeing 707, după ce a fost modernizat, a fost vândut la un preț sub cel plătit pentru modernizare, pentru că așa este la noi!
Vechea structură aeronautică moștenită de la Ceaușescu era formată din două unități, cantonate ambele la Otopeni:
-
Baza de transport aerian
-
Compania ROMAVIA
Ultima a intrat în faliment, în ciuda eforturilor de salvare a ei (zboruri charter, transporturi comerciale – cazul Țigareta, contracte de închiriere în afara țării etc.) și a dispărut, în timp ce prima a eliminat în timp avioanele rusești și le-a înlocuit cu avioanele americane Hercules și cele europene Spartan.
Personalul lor a fost exclusiv militar, dar piloții executau zboruri pentru menținerea antrenamentului la TAROM.
Traian Băsescu a folosit pentru deplasările lui avioanele TAROM și la fel restul președinților aleși, în timp ce Nicușor Dan folosește în acest moment, cu predilecție, avioanele armatei, neamenajate acestui scop, cu performanțe tehnice reduse etc.
Avem sau nu soluții?
De-a lungul timpului, ca soluții de rezolvare a situației, umila mea persoană a propus public și individual diverșilor factori politici cu care am avut onoarea de a interacționa următoarele variante:
A) Varianta Airbus 310
Avantaje:
-
existența a două avioane care puteau asigura interschimbabilitatea în cazul defectării
-
raza mare de acțiune (intercontinentală), capacitatea mare de transport și posibilitatea amenajărilor suplimentare în sistem de mobilitate tehnică extinsă
-
existența echipajelor, personalului de întreținere, capacităților de reparație, a unui necesar de piese de schimb (chiar și un motor)
-
cu un cost de doar 5–700.000 USD se asigurau lucrările majore necesare, care permiteau folosirea lor minimum 4 ani de zile
-
posibilitatea folosirii lor în comun cu TAROM, în vederea reducerii cheltuielilor
B) Varianta Airbus 318
Avantaje:
-
la acel moment, TAROM avea 4 aeronave în dotare, din care 2 erau în stare de funcționare și care puteau asigura interschimbabilitatea în cazul defectării
-
posibilitatea folosirii unor aeroporturi secundare cu piste mai scurte
-
posibilitatea folosirii lor în comun cu TAROM, în vederea reducerii cheltuielilor
-
existența echipajelor, personalului de întreținere, capacităților de reparație, a unui necesar de piese de schimb
Dezavantaje:
-
rază mică de zbor, care permitea doar zboruri europene și în zona Middle East
-
capacitate mai redusă de transport
-
resursă redusă a avioanelor în uz. De altfel, au fost tăiate toate cele patru avioane în următorii trei ani!
C) Varianta Boeing 737-800 în leasing
Avantaje:
-
existența a încă patru avioane în flota TAROM, care puteau asigura interschimbabilitatea în cazul defectării
-
raza mai mare de acțiune, ce putea asigura zboruri intercontinentale cu escală, o capacitate mai mare de transport față de Airbus 318 și posibilitatea amenajărilor suplimentare în sistem de mobilitate tehnică extinsă
-
existența echipajelor, personalului de întreținere, capacităților de reparație, a unui necesar de piese de schimb
-
posibilitatea folosirii lor în comun cu TAROM, în vederea reducerii cheltuielilor, producând și profit
-
se asigura o gură de oxigen, în mod legal, TAROM-ului aflat în situația dificilă a reorganizării impuse de UE
-
în cazul în care se schimbă flota TAROM sau se consideră că nu mai este necesar avionul respectiv, se returnează leaser-ului, ceea ce reprezintă un avantaj major
-
UE nu putea împiedica acest mod de utilizare, deoarece această metodă este în uz de mulți ani în Ungaria! Acolo statul maghiar a cumpărat, în nume propriu, un avion Airbus 330 cargo pe care l-a dat spre folosință gratuită către Wizz Air, motivând lipsa personalului calificat etc.
În contrapartidă, față de cele mai sus prezentate, am indicat și dezavantajele altor soluții pe care diverși și diverse persoane fizice și/sau juridice le propuneau:
A) Varianta unui avion de tip business jet închiriat
În acest caz, trista amintire recentă a și mai tristului ex-președinte KWJ, care a cheltuit sume fabuloase pentru închirierea avioanelor necesare deplasărilor sale, arată că oricare din variantele propuse de către subsemnatul ar fi fost mult mai economică, benefică și de succes!
Mai mult, s-a pus sub semnul întrebării problema securității președintelui, deoarece, de exemplu, piloții și echipajul de cabină erau străini și nu români!
B) Varianta cumpărării unui avion business jet cu o capacitate de maximum 7–12 persoane
În acest moment se vehiculează în mediul public ideea achiziționării unui avion de la producătorul francez Dassault, doar că:
-
prețul de achiziție este foarte mare
-
lipsesc în România echipaje, tehnici, calificări, autorizări etc. pentru acest tip de avion
-
lipsa unui al doilea avion de rezervă, în cazul defectării, lucrărilor de mentenanță obligatorii, reparațiilor accidentale etc., va reduce drastic operabilitatea avionului
-
pentru folosirea acestui avion se înființează o companie separată sau se dă spre folosire Forțelor Aeriene. Ambele soluții aduc costuri mari legate de crearea structurilor necesare din punct de vedere organizatoric, financiar, tehnic, al zborului
-
capacitatea de transport este redusă, chiar dacă raza de acțiune, în funcție de model, poate fi intercontinentală. În plus, prin amenajări suplimentare gen pat, duș etc., numărul de persoane la bord scade drastic
Cele de mai sus sunt valabile și în cazul unei aeronave din aceeași categorie, fabricate de altă companie.
C) Varianta cumpărării unui avion de producție tot franceză, model Airbus din gama 320
Față de această variantă există următoarele probleme:
-
TAROM nu mai are personal, piese etc. pentru acest tip de avion și deci nici nu îl poate folosi și nici furniza cele necesare operării lui
-
lipsa unui al doilea avion de rezervă, în cazul defectării, lucrărilor de mentenanță obligatorii, reparațiilor accidentale etc., va reduce drastic operabilitatea avionului
-
prețul de achiziție este foarte mare în raport cu un avion Boeing 737-800 în leasing
-
pentru folosirea acestui avion se înființează o companie separată sau se dă spre folosire Forțelor Aeriene. Ambele soluții aduc însă costuri mari legate de crearea structurilor necesare din punct de vedere organizatoric, financiar, tehnic, al zborului
Securitatea și siguranța zborului – un moft sau o obligație?
Asigurarea securității și siguranței zborului este un argument principal care trebuie să primeze în alegerea avionului și a modului de folosire a lui.
Iar aici trebuie să vedem următoarele:
-
în cazul avionului închiriat cu echipaj străin apare, în mod evident, o breșă de securitate
-
în cazul avioanelor business jet de capacitate redusă, personalul de protecție și pază este redus la minimum, chiar și eliminat
-
în cazul avioanelor business jet de capacitate redusă se pot folosi doar doi piloți și nu trei, al treilea fiind pilot de rezervă la bord
-
experiența pe tip de avion a piloților, deoarece, de exemplu, la TAROM cei trei piloți trebuie să fie minimum calificați ca piloți comandanți, să aibă minimum o experiență de comandant de peste 3.000 de ore de zbor pe tip etc., în timp ce alte companii își fac alte reguli, mai puțin restrictive
-
numărul orelor de zbor minime pentru menținerea antrenamentului piloților este iar o problemă și o provocare. În cazul piloților militari, baremele lor sunt foarte mici în raport cu cele ale piloților civili
-
pentru asigurarea operabilității avionului este necesară existența a minimum 3 echipaje de piloți și însoțitori de bord, plus inspectori verificatori în Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR), iar în cazul creării unei noi companii sunt necesare, pentru înregistrare și autorizare, un număr de minimum opt persoane calificate special
O altă condiție este dată de necesitatea asigurării nivelului minim de comunicații și comunicări sol–aer, aer–aer și aer–sol, cu dotări standard și auxiliare (internet, stații radio etc.).
De asemenea, necesitatea asigurării condițiilor și calificărilor necesare operării în condiții de vizibilitate redusă (ILS CATEGORIA III) este o condiție esențială în operarea avionului prezidențial, deoarece să nu uităm că Spartanul folosit până acum este autorizat doar ILS CATEGORIA II!
Avionul prezidențial = jalon / bornă în PNRR?
Am fost informați cu toții despre existența a tot felul de jaloane/borne în acest PNRR, ca fiind impuse de către UE și asumate de România!
Ultima astfel de măgărie a fost comunicată în emisiunea postului DigiTV „În fața ta” de către Andrei Caramitru, care a declarat nonșalant celor doi distinși jurnaliști din fața lui că mărirea impozitelor și taxelor de astăzi este impusă prin PNRR de către UE, evident, și că el știa de doi ani de zile despre această impunere!!!
Revenind la subiectul nostru, avionul prezidențial, se pune problema de ce oare în PNRR nu s-a pus nimic pentru agricultură și tot nimic pentru acest mijloc de transport și reprezentare a statului însuși?