Airbus a reușit în ultimul timp să depășească Boeing la capitolul numărului de avioane produse pe segmentul mediu-curier, acolo unde gama Airbus 320 domină fără drept de apel piața mondială. Boeing, după ce glonțul falimentului i-a trecut pe la ureche, se luptă să dreagă cât de cât busuiocul, dar se încăpățânează să mizeze pe sexagenarul B737, plecând de la o problemă simplă de concept: omul, nu mașina!
Airbus și calculatorul
Airbus a fost primul producător mondial care a schimbat total paradigma pilotajului avioanelor și rolul pilotului la bord. Astfel, producătorul francez a introdus pentru prima oară în istoria aviației civile de transport un sistem de tip fly-by-wire, preluat de la Fokker și bazat pe trei calculatoare de bord care limitează drastic pilotul în luarea unor decizii și efectuarea anumitor manevre.
În plus, sistemul ECAM, nou introdus, a produs și el o mică revoluție, deoarece a înlocuit și apoi a eliminat treptat celebrul checklist de avarii tipărit, cu unul electronic, care prioritizează acțiunile pilotului și este personalizat pe tipul și modelul avionului.
Pentru a înțelege mai bine ce a făcut acest ECAM, imaginați-vă situația unei flote de avioane Airbus 318, 319, 320, 321, precum cea a companiei Air France, cu variante diferite de motorizare, ani de fabricație etc., iar la bordul fiecărui avion ar trebui să existe un checklist general pentru toate, dar care să aibă și file dedicate fiecărui model în parte. Practic, checklistul ar avea o grosime foarte mare și ar produce confuzii grave pentru piloți.
Valabilitatea conceptului ECAM, verificată în timp, a făcut ca Boeing să îl copieze, să îl producă și să îl instaleze în varianta proprie pe avioanele sale lung-curier B777 și B787. În mod inexplicabil însă, Boeing nu l-a introdus și la modelul său mediu-curier B737 MAX.
Se spune că Airbus ar fi avut o întârziere de peste șase luni la lansarea primului A380 din cauza… calculatorului!
Neconcordanța setărilor și a compatibilităților dintre sistemele software utilizate în proiectarea rețelelor electrice de către echipele franceze și cele germane ar fi dus la apariția unor cablaje prea scurte ajunse la linia de asamblare. Iar cum în aviație nu merge ca la Distrigaz, PPC sau ApaNova, milioanele de metri de cabluri pregătite au fost aruncate la gunoi.
O altă problemă generată de calculatoare este faptul că cele două joystickuri folosite de cei doi piloți nu sunt legate mecanic între ele, ceea ce face ca pilotul din stânga să nu vadă și să nu simtă ce face cel din dreapta. Catastrofa zborului Air France prăbușit după decolarea din Brazilia spre Paris a demonstrat cât de periculoasă este această situație.
Șase mii de Airbus-uri la sol
Această situație, în care majoritatea flotei mondiale de aproximativ 11.300 de avioane ale familiei A320 a fost oprită de la zbor din cauza unei probleme generate de software, este fără precedent în istoria aviației civile.
Totul a pornit de la un zbor al companiei americane JetBlue, efectuat cu un A320, care a suferit brusc o cădere pe verticală, în urma căreia mai mulți pasageri au fost accidentați. Piloții au reușit să recapete controlul și să aterizeze în siguranță.
Analizând situația, Airbus a emis un buletin informativ și a atribuit problema sistemului de zbor ELAC (Elevator and Aileron Computer). Acest sistem transmite comenzile de la joystickul pilotului sau de la pilotul automat către profundor, care controlează tangajul aeronavei. S-a constatat că software-ul eliberase o comandă eronată care determinase o coborâre necomandată a avionului aflat pe pilot automat.
Imediat, întregul sistem global de siguranță aeronautică a fost alertat, iar peste șase mii de avioane aflate în uz au fost oprite, în cea mai mare pană din istoria industriei.
Echipele tehnice au actualizat software-ul, operațiune care a durat de la minimum două ore până la perioade nedeterminate, în funcție de situația fiecărui avion în parte.
Explicații între versiuni oficiale și scenarii alternative
Explicația oficială indică faptul că de vină ar fi fost radiațiile solare, o justificare comparabilă cu „efectul razelor gamma asupra anemonelor”.
Neoficial, trebuie avute în vedere câteva elemente:
sistemul ELAC este produs de Thales, un lider european militar și civil, dar nu este clar cine produce software-ul care îl guvernează;
posibilitatea ca producătorul software să fi fost virusat;
pana survine exact în luna în care Airbus tocmai depășise Boeing la vânzări pe segmentul mediu-curier;
președintele Franței, Emmanuel Macron, tocmai anunțase livrarea către Ucraina a 100 de avioane Mirage 2000, ceea ce ar putea afecta achizițiile americane de F-16;
Trump și Putin au făcut public un plan de pace ce ar urma să fie impus Ucrainei;
presa dezvăluia scandaluri de corupție care zguduie administrația lui Zelenski;
ambițiile Ursulei von der Leyen privind escaladarea unui conflict util economic unei Europe aflate în dificultate.
Consecințe
Numeroase și potențial periculoase. Zborurile vor fi întârziate, anulate sau modificate, exact într-unul dintre cele mai aglomerate weekenduri ale anului în SUA. Controlul traficului aerian va fi perturbat, iar aeroporturile vor fi forțate să adopte măsuri pentru a gestiona milioanele de pasageri afectați.
Financiar, situația generează un haos controlat, dat fiind pierderile operatorilor aerieni și ale pasagerilor.
Pentru aviația civilă, însă, reprezintă un punct de inflexiune major: Airbus și Boeing vor fi obligate să ia decizii fundamentale privind arhitectura noului lor avion mediu-curier, programat pentru perioada 2028–2030.
