Ce pare imposibil, în aviație devine posibil – este unul din cele zece itemuri ale decalogului de bază al aviației. Iar catastrofa avionului companiei naționale indiene, Air India, confirmă încă odată justețea acestei spuse.
Imediat după catastrofă au apărut diverse filmări care surprindeau imagini cu avionul respectiv și despre care nimeni nu a știut ca unele dintre ele fuseseră în parte modificate prin scoaterea sunetului. În plus, claritatea imaginilor luate cu telefonul mobil în general era slabă ceea ce făcea greu observabile o serie de lucruri vitale cauzei precum poziția exactă a flapsurilor și altele.
Pentru o și mai mare acuratețe a analizei am discutat acest caz și cu unul dintre așii aviației civile române, pilotul Dumitru Oprisiu, pilot comandant pe Boeing 787 Dreamliner cu mii de ore de zbor experiență pe acesta.
De aceea am spus permanent și repet: noi nu facem anchetă aeronautică, ci încercăm să contribuim cumva la o informare cât mai corectă a publicului asupra unor posibile cauze și situații ce ar fi putut contribui la această catastrofă.
RAT-ul și o nouă pistă
Ab initio, imediat după catastrofă, eu personal sugeram o serie de cauze care ar fi putut conduce la petrecerea acesteia și pe care le reiterez din nou:
1. O posibilă cedare a ambelor motoare din cauza:
a) lovirii lor cu păsări
b) combustibilului contaminat
2. O eroare de pilotaj constând concomitent în:
a) neescamotarea trenului de aterizare,
b) escamotarea accidentală a flapsurilor
3. O apariție a efectului de forfecare a vântului, efect extrem de periculos asupra oricărui avion.
4. O manevră sinucigașă de oprire în zbor a ambelor motoare.
În urma noilor imagini “curățate” acum reies următoarele:
Ipoteza numărul 1 nu s-a putut confirma deoarece:
– nu s-au putut identifica păsări la decolare
– nu au fost văzute flăcări, scântei, fum la niciunul dintre motoare provocate de ingerarea în ele a unor păsări sau lovirea lor de către acestea.
Ipoteza numărul 2 este evidentă întrucât trenul de aterizare trebuia escamotat imediat după desprinderea avionului, la circa 15 metri față de sol, iar filmările demonstrează fără dubiu ca trenul de aterizare a fost permanent până la impact, în poziția scos.
Trebuie să știm că trenul de aterizare este vital a se escamota cât mai rapid după desprinderea de sol pentru că generează o rezistență foarte mare la înaintare, ceea ce scade drastic viteza și panta de urcare a avionului spre înălțimea de siguranță față de sol.
Pentru conformitate, vă prezentam și checklistul normal al avionului Boeing 787 Dreamliner realizat de firma producătoare.
Situația flapsurilor este încă incertă deoarece filmările nu au o claritate suficientă în a indica dacă au fost sau nu accidental escamotate. La aceasta contribuie și unghiul mic al flapsurilor pentru decolare de 1 grad sau 5.
Este drept că traiectoria avionului sugerează o asemenea situație de escamotare accidentală a flapsurilor dar doar decodificarea cutiilor negre, găsite aseară, poate infirma sau confirma acest caz.
La acestea indicam anterior și cele 3 cazuri din România cunoscute de mine în care au fost implicate un BAC 1-11 și două avioane Boeing 737, și unde copiloții respectivelor curse au escamotat din greșeală flapsurile și nu trenul de aterizare. Doar norocul și prezența de spirit a pilotilor comandanți au făcut atunci ca să nu se întâmple catastrofe.
Ipoteza numărul 3 nu s-a putut confirma nici cu raportul meteo de la ora petrecerii catastrofei și nici cu vreo raportare a echipajelor care au zburat anterior.
Ipoteza numărul 4 devine interesantă sub aspectul conflictelor indo-pakistaneze din ultimul timp. Doar că noile prelucrări video ale imaginilor filmate indică indubitabil scoaterea RAT-ului. RAT-ul este o mică turbină eoliană care se folosește în cazul cedării ambelor motoare în timpul zborului pentru a se asigura avionului un minimum de curent electric necesar încercărilor de repornire a motoarelor, comunicațiilor radio, etc. Această situație nouă coroborată și cu manevrele din checklistul de avarie vin să indice drept cauză principală a catastrofei cedarea celor două motoare după decolare. Situația aceasta pare a se confirma cu traiectoria avionului dar din nou nu putem, până la decodificarea cutiei negre, să facem decât supoziții și presupuneri.
Astfel, o dublă oprire concomitentă a celor două motoare în acest caz, se poate teoretic datora unei probleme legate de contaminarea petrolului folosit, doar că trebuie să ținem cont de următoarele:
a) la fiecare alimentare cu petrol șoferul cisternei de alimentare prezintă în mod obligatoriu o probă de petrol care arată sau nu existența apei sau a unor corpuri străine
b) fiecare motor principal are sursa lui de alimentare corespunzătoare rezervorului din aripa respectivă
c) motorul auxiliar folosit până la pornirea celor două motoare principale folosește același rezervor precum motorul stâng, dacă nu este selectat altfel, adică să se alimenteze din rezervorul aripii drepte sau din cel central
d) dacă ar fi existat o contaminare a petrolului aceasta ar fi condus la oprirea motorului auxiliar în primul rând deoarece acesta a funcționat minim 45 de minute înainte de pornirea celor două motoare principale folosind, teoretic, în principal petrol din rezervorul stâng al avionului.
Ținând cont că un motor auxiliar consumă în medie minim 2-300 litri de petrol pe oră în vederea obținerii unui echilibru între cantitățile de petrol existente în cele două aripi, în mod frecvent piloții fac echilibrarea consumului prin alimentarea din rezervorul drept. Ca atare, dacă ar fi să fi fost folosit și petrol din rezervorul drept de asemenea s-ar fi produs oprirea motorului auxiliar APU în situația unei contaminări a petrolului
e) o posibilă contaminare a petrolului cu corpi străini ar fi trebuit să fie sesizată automat și indicată la bord concomitent cu alertarea echipajului.
Filtrele de petrol de pe conductele de alimentare a motoarelor au însă o supapă de scurtcircuitare în cazul înfundării lor astfel încât motoarele să fie totuși alimentate cu petrol
f) în fine cele două comenzi de pornire ale motoarelor principale sunt pe pupitrul central între cei doi piloți. Prin acționarea comenzii se oprește practic fluxul de petrol spre motorul respectiv.
Această acționare nu poate fi făcută accidental deoarece nu este în niciun checklist de operațiuni normale și fiind două comenzi este greu de presupus ca ar putea fi în mod accidental ambele acționate concomitent.
Până la decodificarea cutiilor negre și confirmarea raportării de către piloți a mesajului de urgență transmis nu putem decât să continuam a face supoziții și presupuneri.
