Trecutul nu asigură viitorul. Mașina poporului, strânsă în menghina competitivă

La scurt timp după ce a preluat cea mai importantă funcție din industria germană, directorul executiv al Volkswagen, Oliver Blume, a primit o veste proastă.

Un oficial executiv de top a fost trimis în China pentru a analiza peisajul concurențial, iar evaluarea a fost sumbră. La sediul central al companiei din Wolfsburg, acesta i-a spus noului său șef că cel mai mare producător de automobile din Europa pierdea cursa vehiculelor electrice pe cea mai importantă piață a sa și că nu avea nicio perspectivă de a recupera singur.

Volkswagen rămăsese în urmă în China în timpul pandemiei și, până la momentul în care țara a început să se redeschidă, BYD,  Nio  și alte mărci locale își dublaseră numărul de modele hibride și electrice, majoritatea mai ieftine și mai bune decât ofertele VW.

Acești noi concurenți se îndreaptă acum spre Europa, în condițiile în care economia Chinei se poticnește. Presiunea suplimentară vine în contextul în care Volkswagen și alți producători germani resimt presiunea prețurilor ridicate la energie, ca urmare a dependenței îndelungate de Rusia.

Menghina competitivă care stoarce Volkswagen din SUA până în China ar putea însemna cea mai mare criză a companiei de la scandalul Dieselgate din 2015. Problemele ar putea fi chiar mai greu de depășit și reflectă riscurile care planează asupra celei mai mari economii europene.

Și Audi are probleme: desi se revendică de la „Vorsprung durch Technik”, Tesla a devenit alegerea consumatorilor care doresc să arate că sunt în avangardă.

„Industria automobilelor din Germania se confruntă cu întrebarea dacă și cum va fi un lider global în viitor”, a declarat ministrul de externe, Annalena Baerbock, la salonul auto de la Munchen, săptămâna trecută. “Aceasta nu este doar o problemă economică, ci și o chestiune de securitate.”

Dar timpul pentru ca VW să își adapteze corect strategia privind vehiculele electrice se scurge. Urmează un punct de inflexiune, iar grupul riscă să se limiteze la piața în declin a mașinilor cu motor cu combustie și să nu mai aibă volumele necesare pentru a-și susține structura umflată.

A scindat deja participații minoritare la producătorul de mașini sport Porsche și la unitatea sa de camioane grele Traton, iar apelurile pentru o despărțire mai profundă ar putea deveni mai puternice dacă începe să piardă cote de piață în Europa, a avertizat Daniel Roeska, analist la Bernstein.

Chinezii au arătat că sunt pregătiți să se lupte cu Germania. Rândurile companiilor lor la salonul de la Munchen s-au mai mult decât dublat în comparație cu anul 2021, iar BYD și-a poziționat sedanul Seal ca un rival direct al câtorva dintre mașinile electrice de la Volkswagen.

Mașina poporului simbolizează „miracolul economic” al redresării postbelice a Germaniei. Dar, la fel ca Germania, VW se mișcă lent. Compania are aproape 700.000 de angajați în peste 100 de fabrici din întreaga lume. Produce orice, de la supercarurile exotice Lamborghini la hatchback-urile Skoda economice și camioanele puternice Scania.

Dinamica complicată a puterii interne blochează schimbările, în timp ce orgoliul a fost alimentat de decenii de succes. Însă trecutul nu asigură viitorul.

„Concurența ar trebui să ne stimuleze, dar nu să ne sperie”, a spus cancelarul german Olaf Scholz într-un discurs susținut la salonul auto. „În anii 1980, s-a spus că mașinile japoneze vor depăși toate celelalte piețe. Douăzeci de ani mai târziu, a fost vorba de mașinile „Made in Korea”, iar astăzi sunt mașinile electrice chinezești.”