Autoritatea aeronautică indiană a publicat raportul preliminar al catastrofei avionului Boeing 787 Dreamliner aparținând companiei Air India. Fără a indica vreo cauză a accidentului raportul prezintă câteva lucruri importante care ajută la înțelegerea parțială a cauzelor catastrofei analizate și solicită interpretarea datelor publicate în mod corect de către cei interesați.
Certitudini
În urma probelor culese și analizate până la acest moment Raportul indică în mod cert următoarele:
1. Echipajul era format din doi piloti, pilotul comandant având o mare experiență pe tip iar copilotul o experiență foarte mică atât pe tip cat și în carieră.
2. Decolarea avionului s-a făcut de către copilot – care era la manșa de pe partea dreaptă a avionului, și a fost, conform procedurilor standard, monitorizat de către pilotul comandant aflat în postul de pilotaj stâng. Astfel, in conformitate cu procedurile standard, responsabilitatea acționarii mantelor de comandă ale motoarelor, contactelor controlului alimentării cu petrol ale motoarelor, acționarea manetelor de comandă a trenului de aterizare și a flapsurilor îi reveneau exclusiv pilotului comandant. În această situație conform procedurii standard pe durata decolării copilotul manevreaza manșa și palonierele, dând comenzile verbale de escamotare a trenului și flapsurilor în funcție de viteza și înălțimea avionului și a informațiilor primite de la pilotul comandant.
3. Calculele de performanță ale avionului în vederea decolării au fost corect executate iar condițiile meteo au fost normale.
4. Nu au existat la bordul avionului bunuri considerate periculoase zborului și care ar fi putut produce eventuale incendii, explozii, sau avarii.
5. Maneta de acționare a trenului de aterizare arată ca, în contradicție cu procedura standard, nu a fost folosită pentru escamotarea acestuia, trenul de aterizare, acesta rămânând scos pe toată durata zborului până la impact. Prin neescamotarea trenului de aterizare imediat după desprindere avionul a avut o rezistență maximă la înaintare, factor favorizant în petrecerea catastrofei iar aceasta neactionare intenționată indică o posibilă tentativă de sinucidere mai ales ca un pilot cu asemenea experiență de zbor este puțin probabil să uite să execute această manevră vitală în orice decolare.
6. Maneta de acționare a flapsurilor, deși a fost avariată termic, indică setarea acestora pe poziția 5 grade, corespunzătoare calculelor de performanță pentru decolorare. Aceasta infirmă posibilitatea de acționare greșită a lor în sensul escamotarii la decolare după desprindere ceea ce ar fi putut provoca o pierdere de portanta bruscă și apoi catastrofa.
7. Manetele de comandă ale celor două motoare ale avionului – deși au suferit și ele avarii termice, indică o poziție apropiată de ralanti iar înregistratoarele de date (cutiile negre) EAFR indică faptul ca aceste manete au fost corect setate în poziția de decolare până la momentul impactului.
8. Ambele contacte de control a alimentării cu combustibil ale celor două motoare au fost găsite în poziția corectă de funcționare. Aceste contacte
– au doar două poziții, Închis și Deschis,
– nu se pot acționa decât manual și în mod obligatoriu doar cu confirmarea manevrei de către celălalt pilot
– prin acționarea oricărui contact se oprește complet și imediat accesul petrolului către motorul respectiv
Înregistrările prezentate în Raport indică faptul ca au fost închise după decolare la un interval de 0,1 secunde între acționari la 3 minute de la punerea manetelor de comandă a motoarelor în poziția de decolare. Poziția închis s-a verificat cu valorile de N1 ale turajelor turbinelor motoarelor principale.
9. Au fost găsite și trimise spre decodificare ambele înregistratoare ale datelor de zbor, cunoscute sub termenul de cutii negre ale avionului.
10. Imediat după decolare s-a observat pe imaginile filmate din exteriorul avionului ca turbina RAT este scoasă. RAT-ul este acea turbină acționată de curentul de aer și care are rolul major de a asigura curentul electric minim necesar pentru alimentarea acelor instalații electrice vitale în condiții clar prevăzute dintre care cea a opririi ambelor motoare este primară.
Turbina în cauză poate fi scoasă manual din cockpit de către piloți sau poate fi automat activată în condițiile prevăzute de constructor
Deschiderea clapetei de aer a motorului auxiliar APU, care se face automat în cazul acționării turbinei RAT, este un alt argument în favoarea teoriei de oprire a ambelor motoare.
11. Inregistratoarele de voce din cockpit au indicat ca unul dintre piloți l-a întrebat pe celălalt de ce a tăiat alimentarea cu petrol a celor două motoare folosind cele două comutatoare de control iar celălalt pilot a răspuns ca nu a făcut așa ceva
Este de reținut ca cele două comutatoare nu pot fi decât manual acționate !
12. Parametrii motoarelor indică oprirea lor dar și încercarea de repornire automată comandată de sistemele avionului. Timpul scurt până la impact și distanța prea mică față de sol nu au permis însă recuperarea măcar a unuia din cele două motoare ceea ce ar fi putut poate asigura evitarea catastrofei
Sinucidere sau eroare crasă?
Rând pe rând variantele posibile cu privire la cauzele catastrofei aeriene încep a fi eliminate sau completate iar Raportul preliminar netezește calea spre adevăr, bineînțeles până când nu se implică factorul politic și/sau economic.
De aceea trebuie să așteptăm raportul final care va trebui să indice clar cauzele acestei catastrofe iar până atunci răbdare și … iar răbdare!
