Criză la căile ferate. Siguranța pasagerilor, în pericol

Riscul producerii unor accidente feroviare cu urmări catastrofale sunt extrem de mari, atrag atenția sindicaliștii CFR. Cauza pericolului iminent este legată de criza de mecanici de locomotivă din sistem, care are drept consecință urcarea pe locomotive a unor oameni slab pregătiți sau suprasolicitați.

Accidentul feroviar grav petrecut joi la Ploiești Triaj scoate România de pe harta țărilor cu cel mai sigur transport pe calea ferată. Punctul forte al acestui tip de transport, care avea măsuri extrem de bine puse la punct în domeniul siguranței, a dispărut însă de ceva vreme. România, în toată istoria ei, nu a avut decât trei catastrofe feroviare. Cel mai grav este, de departe, accidentul de la Ciurea – Iași, din data de 31 decembrie 1916, în care și-au pierdut viața o mie de oameni. A urmat apoi catastrofa de la Vintileanca, din 2 iulie 1923, când un tren accelerat care venea de la București și se îndrepta spre Iași s-a ciocnit cu un tren de marfă, provocând moartea a 66 de oameni și rănirea a 105 persoane. Ultimul accident feroviar s-a petrecut în urmă cu 51 de ani, pe 7 octombrie, pe linia Teiuș-Blaj, unde s-au ciocnit două trenuri, având drept consecință 22 de morți, 72 de răniți grav și pagube estimate la 11 milioane de lei. Gravitatea accidentului din 18 decembrie anul curent este dată de ușurința cu care două trenuri s-au ciocnit frontal, singurul lucru care a salvat viețile pasagerilor fiind acela că trenurile nu aveau viteză mare, trenul de călători rulând cu o viteză de doar 20 km/oră. Directorul general al CFR Călători, Valentin Dorobanțu, a afirmat deja că vinovăția aparține mecanicului de locomotivă a trenului de marfă privat, care nu a oprit la semnal. Iar când un mecanic de locomotivă nu oprește la semnal înseamnă că în sistem sunt probleme de o gravitate extremă.

”Ori era obosit, ori nu era pregătit”

Sindicaliștii din CFR susțin că faptul că mecanicul trenului privat nu a oprit la semnal poate fi explicat doar prin aceea că ori era foarte obosit din cauza suprasolicitării, ori nu era suficient de bine pregătit profesional. ”Trenul de marfă era privat. Eu tot am încercat să atrag atenția că ne confruntăm cu o gravă criză de mecanici de locomotivă, care se va accentua, având în vedere că în doi ani se vor pensiona cam 700 din cei 1.880. Este mare nevoie și de mecanici formatori, pentru că un mecanic de locomotivă care iese de pe băncile școlii are nevoie de un an și jumătate pentru instruire pe tren, înainte de a fi lăsat singur să conducă locomotiva. La ciocnirea de miercuri, mecanicul CFR Călători avea aproape 52 de ani și foarte multă experiență și poate și asta a contat în luarea deciziei de frânare rapidă. În trenul de marfă privat erau doi tineri, de 35 de ani, și depinde acum când s-au angajat și cum i-a format. Și la privat există schimbul de generații și depinde cât i-au ținut în formare. Trebuie văzut dacă s-au grăbit cu formarea sau dacă erau foarte obosiți, pentru că există și posibilitatea să aibă program foarte încărcat, să lucreze cu mai puțini mecanici. Este clar că acolo a fost semnalul pe oprire la trenul de marfă. Va trebui să se stabilească la anchetă dacă mecanicii și-au făcut etapele de formare, dacă au fost suprasolicitați, dacă s-a respectat odihna. Dacă nu se iau măsuri acum, la schimbul de generații, vom mai avea astfel de cazuri și poate mult mai grave. Recent, operatorii privați au solicitat Direcției de Transport Feroviar din Ministerul Transporturilor să urgenteze formarea unui mecanic, să scurteze timpul de formare, însă eu le-am cerut să nu se joace cu siguranța circulației”, ne-a declarant Maxim Rodrigo, președintele preşedinte al Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România.